随着重型货轮“长赐”号成功脱困，苏伊士运河已于当地时间3月29日18时恢复通航，约113艘船将于29日晚至30日上午通过运河。
苏伊士运河管理局主席表示，接下来，运河管理局将解决船只拥堵问题，运河有望在4天内恢复正常通行。
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运河为何如此“脆弱”
“长赐”号搁浅的新闻一出，大家非常难以理解，为何区区一艘货轮，就足以令全世界最重要的海运枢纽陷入瘫痪？
这是因为，苏伊士运河的结构远比我们想象的来得简单，它对抗意外风险的能力其实也相当薄弱。过于简单的工程结构和对天然地理条件的依赖，也导致苏伊士运河在使用率不断上升的情况下，渐渐暴露出了先天不足的缺陷。
很多人想问，既然这条航道如此重要，又这么怕堵塞，为什么不去拓宽呢？事实上，苏伊士运河通航151年来一直在拓宽、挖深。
刚建成的苏伊士运河全程都是单航道，吃水深仅8米，只能允许约6万吨的轮船通过。经过多次拓宽和疏浚，它的主航道宽度渐渐达到了205米，深24米，但对宽足有50米之多的超级货轮来说不过是将将够用。
出于安全考虑，运河最终变成了一条单向通道：为了确保庞大臃肿的集装型货轮可以在航道内无风险通过，管理局规定每天将按照严格的时刻表调整放行船只的方向，一定时段内只允许同一航向的船舶通过，类似老式的单线铁路。这样一来，船舶就必须先在南北两侧的入口处“排队”，等待每天限定的通过时间。
为了缓解“塞船”问题，埃及政府从 2014 年起投入巨资，在北端的穆巴拉克和平大桥与运河中部的大苦湖之间开凿了第二条平行航道，称为“新苏伊士运河”，全长35公里。这段河渠在2015年竣工之后，从运河北侧入口到大苦湖形成了事实上的双线航道。
但“新苏伊士运河”并不是一个足以治本的策略：从大苦湖到最南端的苏伊士港之间，依然只有 19 世纪的旧航路可供通行。而“长赐”号发生事故的位置，就在这段负担最重、却又完全无法绕过的水道内。结果不仅导致从南向北航行的船流出现堵塞，北方已经进入大苦湖水面的船舶也被迫下锚停航，等待水道恢复畅通。和平时期史无前例的全球航运“大栓塞”就此出现。
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船东和保险公司面临巨额赔偿
疏通工作就此告一段落，但苏伊士运河“塞船”带来的巨大经济损失由谁买单，已经成为全球关注的下一个焦点。
苏伊士运河管理局主席表示，断航期间，运河管理局每天损失至少1200万美元。
据埃及独立报报道，埃及总统海港和苏伊士运河事务顾问马米什表示，埃及有权向“长赐”号船东日本正荣汽船公司索赔。索赔内容包括货船搁浅给苏伊士运河管理局造成的物理损失、经济损失和救援船只开销。
除了运河管理局索赔，彭博社指出，“长赐”号事件将引发一连串相互推责式的保险索赔：“长赐”号上所载货物的货主和其他滞留船只所载货物货主将向各自的保险商索赔；这些保险商将向“长赐”号船东日本正荣汽船公司索赔；正荣汽船则会找自己的保险公司解决问题。
路透社报道，产业人士透露，船东和保险业者将面临至少数以百万计美元的损失。
中国交通报李思颖 周向阳 综合
来源： 中国交通报
